停車駅案内図

■夕張本線

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■定山渓線

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現在までのあゆみ

■はじめに

札幌急行電鉄の成立には二つの鉄道が関係している。一つは、現在の定山渓線にあたる定山渓鉄道。もう一つは、夕張本線の末端部にあたる夕張鉄道である。それぞれの鉄道はどのように札幌急行電鉄の基礎を形成していったのか。そして、現在にいたるまでどのような歴史を歩んだのかを紹介していくことにする。

■二つの鉄道

夕張鉄道は、北海道炭礦汽船（北炭）が夕張の炭鉱へ向けての事業用資材、そして産出される石炭の輸送を目的として1926年（大正15年）に栗山～新夕張（のちの夕張本町）を開業させたのがはじまりである。メインの石炭輸送だけでなく、旅客サービスにも非常に熱心で1953年（昭和28年）には国鉄に先んじて北海道初の液体式気動車を導入するなど、技術面でも先進性が際立つ。当時は、この気動車によって札幌駅まで直通運転を行うことを計画したが、国鉄の許可が得られずに断念している。
夕張鉄道としても北海道の中心である札幌への乗り入れは悲願であり、これは1952年（昭和27年）からはじまるバス事業によって実現することになる。このように夕張鉄道は札幌への直通に非常に力を入れており、のちの札幌急行電鉄成立と夕張本線開業によって鉄道による札幌都心乗り入れを達成することになる。

定山渓鉄道は、1913年（大正2年）に定山渓温泉への行楽客輸送、木材や鉱石の輸送を目的として国鉄苗穂駅から定山渓に至る軽便鉄道として計画された。その後は資金難や路線計画の変更などを経て、国鉄との連絡駅を白石とし1918年（大正7年）白石～定山渓が開業した。札幌近郊にある定山渓温泉は鉄道によるアクセス向上もあり、多くの観光客でにぎわうようになり、定山渓鉄道は順調に業績を伸ばしていくことになる。
しかし、戦時に入ると、行楽客の輸送は激減。沿線から産出される木材、鉱石輸送に重点が置かれる。終戦が近づくにつれ資材不足により車両の整備もままならず、稼働率は4割に。わずかな稼働車両もボロボロに疲弊した状態で終戦を迎えることになった。
しかし、戦後になると定山渓温泉がかつてのにぎわいを取り戻し、戦時中に閉鎖されていた豊羽鉱山も再開。定山渓鉄道はかつて以上の繁栄を迎え、まさに黄金期が到来するのであった。

■東急グループの北海道進出と札幌急行電鉄の設立

戦後、それぞれの鉄道会社は、上記のように発展を遂げてきたのだが、そこに現れたのが北海道開発を狙うあの五島慶太である。
終戦後、GHQによって公職追放されていた五島であるが、公職追放解除後ふたたび東京急行電鉄会長として舞い戻る。
1955年（昭和30年）には、老舗デパート「白木屋」を横井英樹とともに「乗っ取り」。往年の強盗慶太が健在であることを世に知らしめた。その後は、伊豆の観光開発と同様に北海道開発と注力するようになり北海道各地のバス会社を次々と買収し手中に収めていったのである。
戦後の復興とともに黄金期を迎えていた定山渓鉄道。しかし、一つだけ問題を抱えていた。それは急激すぎる動力近代化とそれによる過大な設備投資である。国鉄乗り入れ用のキハ7000形、貨物輸送用のED500形など最新鋭の車両を続々と投入したため、財務の硬直化が課題として残ってしまったのだ。
そこに持ち上がったのが、北海道進出を推し進める五島率いる東急との合併話。定山渓鉄道としては、東急資本とうまく結びつくことで経営面の課題が解消できるという期待もあり、話はすんなりとまとまったという。
1957年（昭和32年）東急は、定山渓鉄道の株式全体の45％にあたる89万4,428株を取得。筆頭株主として、定山渓鉄道を東急傘下に収めた。
1958年（昭和33年）東急社内に「札幌付近陸上交通機関整備委員会」が設置され、定山渓鉄道の複線化による輸送改善。また北海道振興を目的とした札幌～上江別間の新線建設による夕張～札幌間鉄道の計画などがまとめられた。東急社内では、採算性や投資効果が見込めないとして懐疑的な意見もあったようだが、五島の肝いりによって、夕張鉄道の親会社である北炭と共同で1959年（昭和34年）「札幌急行電鉄」を設立。札幌～上江別の路線免許を申請した。そして、ここから札幌急行電鉄の歴史がスタートする。

■定山渓鉄道の改良と札幌オリンピック

札幌急行電鉄の設立と前後して、近代的な都市鉄道への脱皮を目指し、定山渓鉄道の路線改良がスタートした。札幌ではこのころからすでにモータリゼーションの前兆が見えており、主要な鉱石輸送もトラックにシェアを奪われつつあった。自動車社会到来が見込まれるなか、複線化によりフリークエントサービスを提供することは競争力の確保と札幌急行電鉄の実現に必要不可欠だったのである。

同時にいままで豊平での市電連絡と、国鉄線乗り入れに頼っていた札幌都心への直接乗り入れを実現するため東札幌～札幌大通（いまの札幌）地下線建設の計画も動き出した。複線化工事は、はじめに東札幌～真駒内からスタートすることになった。
ところが、それと同時に札幌市・北海道警察本部から「複線化と列車増発を行う場合、東札幌～澄川では線路を高架または地下化するように」と要請がされた。これは当時、豊平駅の東側で国道36号線を踏切で横切っていたため、列車の増発により道路渋滞が懸念されたためだった。

札幌急行電鉄の計画としても、札幌市内を地下線で結び一大私鉄網を構築する構想だったため、当初は地下線による建設が計画されたが札幌地下線計画と同時に改良を進めた場合、建設費が莫大になるが問題視され、比較的安価な高架線に変更されることになった。
最終的には、札幌地下線の建設工事は既存路線の改良をある程度進めるまで待つことになり、ひとまず東札幌～澄川間の高架・複線化工事に着手することになった。用地買収と本工事は順調に進み、1965年（昭和40年）には東札幌～澄川間の高架・複線化工事が完成。その後も、石切山、藤の沢、簾舞と徐々に複線区間の延伸が続けられた。

さて、ここで大きく話は変わるが、話を一度1959年（昭和34年）まで戻したい。この年、西ドイツのミュンヘンで開催された第55次IOC総会で、東京が得票数の過半数を超える圧倒的多数で1964年（昭和39年）オリンピック開催都市に決定。アジア初・日本初のオリンピック開催都市として選出される快挙を成し遂げた。
実は、過去にも1940年（昭和15年）に東京で夏季オリンピック、札幌で冬季オリンピックの開催が決定していたのだが、日中戦争激化にともないオリンピック開催が返上されてしまったという経緯がある。幻に終わったかに思われた東京オリンピック開催が再び決まると、札幌でもオリンピック招致を実現させようという機運が高まったのである。
そして、札幌も1968年（昭和43年）の開催に立候補するが投票で敗れ、二度目の立候補となった1966年（昭和41年）イタリアのローマで開催された第64次IOC総会。ついに冬季オリンピックを札幌で開催することが決定されたのだった。
そして、この札幌オリンピックが札幌の都市交通と札幌急行電鉄に大きな影響を与えていくことになる。

■札幌オリンピック開催と閉幕まで

1960年代、日本が高度経済成長期に入ると全国的に都市への人口集中が進むようになるが、その傾向が札幌では特に強かった。
さらに、衰退傾向にあった石炭産業からの離職者が札幌都市圏へ流入したのもあり、札幌市の人口は急激に増加していった。加えて、モータリゼーションの進展によって積雪期の道路渋滞が悪化。市内交通を担っていたバス、市電の輸送力も限界に近づいており、早急に高速・大量輸送が可能な軌道系交通機関の整備することが求められた。
1966年（昭和41年）に札幌オリンピック開催が決定されると1967年（昭和42年）「札幌市建設5年計画」が策定され、札幌市内では国・道主体による都市建設や社会資本整備、そして民間企業による建設ラッシュを迎えることになる。
その中で建設が決められたのが札幌市営地下鉄南北線である。

当初、地下鉄は市電の代替として駅間距離を300m程度と短くとることが想定されており、ゴムタイヤ方式や、路下電車など新しい方式による鉄軌道系交通機関が検討されていた。
しかし、オリンピックのメイン会場として定山渓鉄道沿いの真駒内地区に競技場・スタジアムを建設、整備することが決まると、市内中心部から直接オリンピック会場を結ぶために定山渓鉄道と相互直通運転を行うことが計画された。
当初、札幌市側には「モータリゼーションの進展によって鉄道は斜陽産業となる」という主張をする者がおり、バスや自動車と技術を共用できるゴムタイヤ地下鉄を整備するべきであるという意見が非常に根強かった。しかしながら、郊外の真駒内地区に鉄軌道路線が二路線も並行することは好ましくなく、定山渓鉄道の複線化と輸送改善が成果をあげていることもあり、紆余曲折を経て通常の鉄輪式鉄道による地下鉄建設が決定された。

地下鉄南北線との相互直通運転は、定山渓鉄道にとっても吉報となった。オリンピック開催による都市計画との兼ね合いや、市内各所での建設ラッシュが影響。用地買収の難航や、建設費の高騰という問題も次々に表面化。札幌地下線の建設が遅々として進まなかったのである。
このままでは、地下線の建設が札幌オリンピックに間に合わないという危機的な状況で、地下鉄南北線との直通運転が決定。オリンピック会場へのアクセス路線としての整備と、市内中心部への乗り入れが曲りなりにもオリンピックに間に合うことになり定鉄と東急の関係者は胸をなで下ろしたという。
地下鉄との直通運転を前に、定山渓鉄道と地下鉄南北線の結節点として、豊平～澄川間に新駅「南平岸」を設けることが決まった。また、市内の基幹交通となる地下鉄の安定輸送を図るため、札幌市側の要望と負担で南平岸～真駒内に積雪対策のスノーシェルターを設けることになった。定鉄側もこれに並行して、引き続き札幌地下線建設を可能な限り急ピッチで進めていくことになった。

1971年（昭和46年）12月16日。オリンピック開催を目前に控え、地下鉄南北線北24条～南平岸間が開業。同時に定山渓鉄道線との直通運転がスタートした。
当初は地下鉄車両による片乗り入れだったが、オリンピック開催に合わせて、東急7000系が応援として北海道に入り、定山渓鉄道の地下鉄乗り入れ対応車である2500系電車と共に会場への輸送の主役を担ったのである。

そして、1971年（昭和46年）2月13日。35の国と地域から1128人の選手・役員が参加した札幌オリンピックが閉幕。同時に、定山渓鉄道・札幌市営地下鉄も大会期間中の輸送を無事故で終えたのであった。

路線概要

路線図

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路線諸元

◇路線総延長 73.8km
・定山渓線（札幌～定山渓温泉）32.9km
・夕張本線（東札幌～栗山）40.9km
◇軌間 1,067mm
◇電化方式直流1500V架空電車線方式
◇総駅数 40

路線の特徴

■定山渓線
定山渓鉄道を前身とする札幌急行でも一番歴史のある路線。札幌市中心部と南部の真駒内・ふじの台といったニュータウン地区を通り抜け、札幌の奥座敷と呼ばれる定山渓温泉を結ぶ。札幌市営地下鉄南北線と相互直通運転を行っており、朝ラッシュ時には約3分間隔の運転ながら200％近い混雑を記録するなど首都圏の通勤路線と変わりない風景が見られる。大通、札駅の中心部へのアクセスがよく、真駒内地区は「3M」と呼ばれる高級住宅街の一つがあることでも知られ、住環境の良さから定山渓線沿線の住宅地は人気がある。
近年では、定山渓温泉への観光客誘致や市南部からの新千歳空港アクセスの向上のためJR線との相互直通運転なども検討されている。
■夕張本線
夕張本線は、夕張鉄道によって建設された野幌～栗山間。そして札幌急行電鉄によって建設された東札幌～野幌間の大きく二つの区間によって成り立っている。石炭産業の斜陽化によって夕張までの都市電鉄化を断念したが、現在でも廃止区間を代替する札急バス夕張急行線と一体で運行されており、路線名も夕張本線を名乗っているのが特徴。
上江別を境に輸送力に大きな差があり、上江別～栗山間では普通列車のワンマン運転が行われている。本線を名乗ってはいるものの、上江別～栗山間は完全なるローカル線であり路線を取り巻く環境は厳しい。

きっぷ・カード類

きっぷ

自動券売機発行のきっぷでは「PJR・てつどう」の共通地紋が使用されています。

▲片道乗車券（東札幌駅から120円区間）

▲入場券（真駒内駅）

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